Tόσο η συγκεκριμένη όσο και οι προηγούμενες νομοθετικές ρυθμίσεις, έχουν επιφέρει διαχρονικά από το 2007 και μέχρι σήμερα μια εντυπωσιακή επιδείνωση της θέσης του Δημοσίου ως συμβαλλόμενου μέρους, προς όφελος του «εθνικού εργολάβου του έργου Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδος (Ε 65).

Το σχέδιο νόμου του Υπ. Μεταφορών – Υποδομών για τον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας που ψηφίζεται σήμερα στη Βουλή, κυρώνει την από 24/06/2021 συμφωνία μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Παραχωρησιουχου (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ), η οποία συμφωνία τροποποιεί για 4η φορά την από 31/05/2007 αρχική σύμβαση παραχώρησης του έργου της Μελέτης, Κατασκευές, Χρηματοδότησής, Λειτουργίας, Συντήρησης και Εκμετάλλευσης του Αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδος (Ε 65).

Η αρχική σύμβαση ειχε κυρωθεί με τον Ν.3597/2007, επι Σουφλιά, κι εχει (πλην της σημερινής) υποστεί άλλες τρεις (3) τροποποιήσεις οι οποίες κυρώθηκαν με τους ν. 4219/2013 (Σαμαράς), 4354/2015 (2η κυβέρνηση Τσιπρα – 16/12/15 ψηφίστηκε) και 4586/2018 (Τσίπρας).

Ο αυτοκινητόδρομος Ε65 αποτελεί ένα σύγχρονο «γεφύρι της Αρτας», η κατασκευή του οποίου ξεκίνησε το 2008, και σήμερα εξακολουθεί να αποτελεί ένα μερικώς ολοκληρωμένο αυτοκινητόδρομο, στο μεγαλύτερο μέρος του υπο κατασκευή/μελέτη, ο οποίος όταν ολοκληρωθεί θα συνδέει την ανατολική με την δυτική Ελλαδα. Το έργο είναι ενταγμένο στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο και έχει χαρακτηρισθεί ως έργο Εθνικής Σημασίας.

Σε πλήρη ολοκλήρωση θα ξεκινά στα νότια από την Εθνικοί Οδό Α.Θ.Ε. στο ύψος των Θερμοπυλων, θα διασχίζει το όρος Όθρυς, τον Θεσσαλικό κάμπο και τα όρη Αντιχάσια και Χάσια μεχρι τη συμβολή του με την Εγνατία Οδό στο ύψος του Δρυμού Πίνδου

Πρόκειται για ένα σύγχρονο αυτοκινητόδρομο δυο λωρίδων κυκλοφορίας σε κάθε κατεύθυνση και διαχωριστικοί διάζωμα στη μέση, συνολικοί μήκους 181 χιλιομέτρων και συνολικού κόστους κατασκευής 1,67 δις (σύμφωνα με την αρχική σύμβαση).

Μέχρι σήμερα έχει παραδοθεί σε χρήση μόνο το μεσαίο τμήμα του Ε65 (από Ξυνιαδα μέχρι Τρίκαλα), μήκους 77,5 χλμ., (Δεκέμβριος 2017). Η κατασκευή του νότιου τμήματος του έργου (από κομβο Θερμοπυλων της ΑΘΕ μέχρι Ξυνιαδα), μήκους 32.3 χλμ, ξεκίνησε τον Ιανουάριο 2019 και αναμένεται να ολοκληρωθεί μέχρι τα τέλη του τρέχοντος ετους 2021. Με την πρόσφατη τροποποίηση που έρχεται προς κύρωση στη Βουλή με το παρόν νομοσχέδιο, προβλέπεται η έναρξη των εργασιών κατασκευής του βόρειου τμήματος της Ε65 (από Τρίκαλα μέχρι Εγνατία) εντός του 2021.

Εταιρεία παραχώρησης που εχει αναλάβει την κατασκευή και λειτουργιά του Ε65 είναι η Οδός Κεντρικής Ελλάδας ΑΕ , μια θυγατρική του «εθνικού εργολάβου» ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ.

Ιστορικό

Η Σύμβαση παραχώρησης υπεγράφη το 2007 και κυρώθηκε με νομο το ιδιο ετος. Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν το 2008 και 2009 και διακόπηκαν το 2011 λόγω της οικονομικής κρίσης, με κατασκευασμένο μόνο το 15% περίπου του εργου. Η αρχική σύμβαση προέβλεπε χρηματοδοτική συμμετοχή του Δημοσίου ύψους 518 εκατ. Ευρώ, ήτοι ποσοστό 30,5% του συνολικού προϋπολογισμού του εργου, ενώ ο τραπεζικός δανεισμός, ύψους 982,5 εκατ.ευρώ, θα κάλυπτε το 58% περίπου της συνολικής χρηματοδότησης.

Το έργο παρουσίασε σκανδαλώδεις καθυστερήσεις από το ξεκίνημα των εργασιών και μεχρι την διακοπή τους λόγω ανεδαφικών συμβατικών προβλέψεων απαλλοτριώσεων, ολοκλήρωσης αρχαιολογικών ερευνών, κλπ, με συνέπεια ο παραχωρησιούχους να διεκδικεί και να πετυχαίνει αποζημιώσεις εκατομμυρίων ευρώ σε βάρος του Δημοσίου.

Μετα την εκδήλωση της οικονομικής και δημοσιονομικής κρίσης το 2009, η οποία είχε συνέπεια τη δραματική επιδείνωση ολων των δεικτών της οικονομίας, οι κυκλοφοριακοί φόρτοι του έργου και συνακόλουθα τα πραγματικά και τα προβλεπόμενα έσοδα αυτού, σημείωσαν κατακόρυφη πτώση. Τα δεδομένα αυτά, σε συνδυασμό με την έλλειψη ρευστότητας των τραπεζων και την μεγάλη άνοδο στο κόστος χρηματοδότησης τους λόγω της διεθνούς χρηματοπιστωτικής κρίσης, οδήγησαν στην αδυναμία περαιτέρω χρηματοδότησης του έργου επί τη βάσει των υφιστάμενων δανειακών συμβάσεων και κατά συνέπεια στη διακοπή των κατασκευαστικών εργασιών το 2011. Με αυτά τα δεδομένα, Δημόσιο και Παραχωρησιουχος προχώρησαν στη Συμφωνία Τροποποίησης συμφωνώντας να κατασκευαστεί άμεσα το μεσαίο τμήμα του έργου (Ξυνιαδα – Τρίκαλα), που ήταν το πιο ώριμο σε απαλλοτριώσεις, μήκους περίπου 80 χλμ. και συνολικου κόστους 825 εκατ. ευρώ (από τα οποία τα 575 εκατ. αποτελούσαν πόρους της Ε.Ε ), ενώ αναβλήθηκε η κατασκευή του νότιου (υποκομβος ΑΘΕ – Ξυνιαδα) και βόρειου τμήματος (Τρίκαλα – Εγνατία). Τα τμήματα αυτά χαρακτηρίστηκαν ως αναβαλλόμενα και η υλοποίηση τους προβλέπονταν υπό προϋποθέσεις σαφώς δυσμενέστερες για το Ελληνικό Δημόσιο.

Στη σύμβαση του 2013 το Δημόσιο αναλαμβάνει πλέον την πλήρη χρηματοδότηση του έργου, και επιπλέον δεσμεύεται να παραχωρήσει το μερίδιο του επι των εσόδων της Ιόνιας Οδού στον παραχωρησιούχο του αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδος (που είναι ο ίδιος με τον παραχωρησιούχο της Ιόνιας Οδού!) για την κάλυψη των δαπανών του αναβαλλόμενου τμήματος.

Ο ΣΥΡΙΖΑ προχώρησε στην ενεργοποίηση των σχετικών προβλέψεων με τη τροποποίηση της Σύμβασης Παραχώρησης του 2018 (που κυρώθηκε με τον ν.4586/2018), σε ότι αφορά την κατασκευή του αναβαλλόμενου τμήματος 1 (ημικομβος ΑΘΕ – Ξυνιαδα) μήκους 32,3 χλμ. κατευθύνοντας σε αυτό 306 εκατ. Ευρώ από το ΕΣΠΑ. Οι σχετικές εργασίες ξεκίνησαν τον Ιανουάριο 2019, και η ολοκλήρωση του έργου υπολογίζεται περί τα τέλη του τρέχοντος ετους.

Τελος, η Κυβέρνηση Μητσοτάκη προχώρησε πρόσφατα (24/06/2021)σε νεα τροποποιηση της Σύμβασης προκειμένου να ολοκληρωθεί ο αυτοκινητόδρομος με την κατασκευή του βόρειου τμήματος (αναβαλλόμενο τμήμα 2), από Τρίκαλα μέχρι Εγνατια Οδο εντάσσοντας το εργο στο Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας με προϋπολογισμένη δαπάνη 490 εκατ.ευρω.

Στην αρχική σύμβαση του 2007 η συνολικη συμμετοχή του Δημοσίου στη χρηματοδότηση του έργου προβλεπόταν στα 518 εκατ. Ευρώ. Σήμερα το ποσό αυτό να υπερδιπλασιάστηκε στα 1.371 εκατ.ευρώ περίπου, μια και το Δημόσιο ανέλαβε την εξ ολοκλήρου χρηματοδότηση των δυο αναβαλλόμενων Τμημάτων, του νότιου επι Τσίπρα και του βόρειου επί Μητσοτάκη. Επισης, αξίζει να αναφερθεί η ταύτιση, ως προς τη δομή και τη φρασεολογία, του προτεινόμενου σ/ν της ΝΔ με το αντίστοιχο κείμενο του ν.4586/2018 του ΣΥΡΙΖΑ. Τα μονα που αλλάζουν είναι τα τοπωνύμια και τα χιλιόμετρα. Δεν θα ήταν υπερβολή να σκεφτει κανείς πως η συμβαση/νομοσχέδιο, στάλθηκε έτοιμο γραμμένο κατευθείαν από το νομικό τμήμα της παραχωρησιούχου εταιρείας.

Σε ότι αφορά το περιβαλλοντικό/ οικολογικό σκέλος, σημειώνεται ότι η αρχικη χάραξη του Αναβαλλόμενου τμήματος Β είχε εγείρει σωρεία αντιδράσεων λόγω του ότι προέβλεπε την διέλευση του αυτοκινητόδρομου μέσα από την ζώνη Προστασίας της καφέ αρκούδας (Βαλια Καλντα,). Για τον λόγο αυτό η αρχική χάραξη άλλαξε, μετατοπιζόμενη ανατολικότερα, με σαφή μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων του έργου.

Βλέπουμε λοιπόν ότι τόσο η συγκεκριμένη όσο και οι προηγούμενες νομοθετικές ρυθμίσεις, έχουν επιφέρει διαχρονικά από το 2007 και μεχρι σήμερα μια εντυπωσιακή επιδείνωση της θέσης του Δημοσίου ως συμβαλλόμενου μέρους, προς όφελος του «εθνικού εργολάβου». Όπως έχουμε ήδη πει, το Ταμείο Ανάκαμψης μπορεί σαν μέγεθος να είναι ασήμαντο μακροοικονομικά, αλλά θα αποτελέσει χρυσωρυχείο για την ολιγαρχία, η οποία και θα το ξεκοκκαλίσει. Κι εδώ έχουμε ακριβώς μια τέτοια περίπτωση.